Prueba / MV Agusta Enduro Veloce / Pura magia

En MV Agusta aseguran que ellos no se limitan a fabricar motos… sino también emociones. Y no mienten. La Enduro Veloce no será seguramente la más racional de las maxitrail, ni tampoco la que mejor se desenvuelve por el campo, pero, tras haber vivido la singular experiencia de probarla, un fuerte componente emocional impregna nuestras conclusiones. Su magia engancha.

POR CARLOS LARRETA . FOTOS ISRAEL GARDYN

Enteramente diseñada y fabricada en Italia, la Enduro Veloce viste además la misma combinación rojo/plata que lucieron las míticas monturas de Giacomo Agostini en los tiempos de mayor gloria de la marca. A los pocos minutos de estar subido en ella, uno llega a pensar que sólo por el sonido ¬–“sonido italiano” diríamos– y el tacto del motor, su eventual adquisición ya casi merecería la pena. Genera unas sensaciones tan arrebatadoras, que no hace falta ser alguien demasiado sensible para verse irremediablemente sacudido por una intensa emoción. Imaginamos que quien se pone por vez primera a los mandos de un Ferrari experimentará algo parecido… El corazón de esta moto, tan vigoroso como compacto, cubica 931 cc, aun cuando su peso no va más allá de los 57 kg. La “magia” se encargan de producirla tres cilindros en línea con un cigüeñal contrarrotante, cuya acción, en teoría, incide de forma cilindrada y la MV los da a un régimen elevado (10.000 rpm), al tiempo que el 85 por ciento del par máximo queda a la entera disposición del piloto a partir de las 3.000 vueltas, todo lo cual propicia una respuesta motriz tan particular como adictiva. A ello hay que sumarle un cambio de marchas con asistencia electrónica que merece todos los elogios, tanto por su tacto suavísimo como por su exquisita precisión. Su funcionamiento roza la perfección y cuando haces uso del quickshifter sin tocar el embrague ni cortar gas al cambiar de marcha, el sonido y el feeling resultantes acaban por desmontarte todos los esquemas. Aquello es el nirvana, no hay palabras… Ofrece cuatro modos de conducción: Urban, Touring, Offroad –que desactiva, sin intervención alguna por parte del conductor, control de tracción y ABS trasero–, y Custom All- Terrain (enteramente confi gurable). El control de tracción ofrece ocho niveles diferentes de actuación, mientras que el ABS puede responder sin restricciones de ninguna clase o bien, de manera comedida en el tren delantero y manteniéndose inactivo en el trasero.

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También puedes fijar el valor del freno motor (dos opciones) y controlar la elevación de la rueda directriz.

ACERTADA ERGONOMÍA

Fuera ya del ámbito de las sensaciones que proporciona el motor, a los mandos de la Enduro Veloce te encuentras muy cómodo y tus rodillas armonizan bien con las formas del depósito, que, aun sin resultar estrecho, dispone a tal efecto de unas bien resueltas hendiduras laterales. De pie pilotas igualmente a gusto, disfrutando de la tan siempre necesaria estrechez en el punto de encuentro entre asiento y depósito, y con una grata sensación de control. No hemos tocado la posición del manillar, dado que, tal como viene montado, nos cae perfecto en las manos, por altura, tamaño, y forma, como sucede con las propias manetas. El asiento, en dos piezas, dispone de regulación de altura y unos lujosos acabados; resulta cómodo, aun sin fi gurar entre los de mayor mullido, y tampoco nos quejamos de los estribos, que no son tan anchos como los de las trail con vocación más off-road y cuya goma superior se retira sin herramientas.

Nos gustan la pata de cabra (fácil de desplegar y con base ancha y el adecuado grado de inclinación); el sistema de bloqueo electrónico de la dirección, que opera hacia ambos lados; la excelente protección de los colectores de escape; y el control de crucero, que, además de formar parte de la dotación de serie, destaca por su funcionalidad –entre otras cosas, permite incrementar o disminuir la velocidad en segmentos de 5 km/h y proceder a su desactivación mediante el giro hacia delante del puño del acelerador–. Los puños, por cierto, están fenomenalmente realizados, lucen la inscripción Lucky Explorer, y su goma combina dos dibujos diferentes en aras de asegurar el máximo grip y confort. En cuanto a detalles que sí juzgamos susceptibles de mejora, citamos el reducido tamaño de la parrilla portabultos, la relativa lentitud del proceso de puesta en marcha, y el no excesivamente robusto material plástico empleado en los cubremanetas. Una completa información se ofrece en la pantalla TFT de 7”, que, además de poder ajustarse a tu gusto y ofrecer amplias posibilidades de conectividad, muestra unos colores y un diseño muy atractivos, en la línea de las pantallas de la nueva generación GS de BMW, aunque aquí algunos textos sí van pequeñitos y exigen vista de lince. En el propio mando del arranque, cosa curiosa, va incorporado el que te facilita el cambio de modos de conducción.

220 Y MÁS…

Nos lanzamos a carretera y enseguida constatamos que el parabrisas –sin regulación de altura– protege decentemente, aunque notamos un poco la fuerza del viento en el pecho. ¿Y prestaciones? Bueno, pues rodando por ejemplo a unos 190 km/h, algo que se consigue com sorprendente desahogo, se tiene la clara impresión de que aún queda mucho puño por girar y que los 220 de punta anunciados por el fabricante (y algunos más) son pan comido para esta fi era tan extraordinariamente dotada. Al meter la moto en las curvas, sí que notas que la llanta delantera es de 21 e inicialmente no la sientes tan manejable como las maxi-trail que emplean medidas inferiores. Pero una vez dentro, no hay mayor inconveniente, disfrutándose de un tacto que, sin pecar de excesiva rigidez, sí parece más firme que el de la típica trail blandita.

De la frenada sólo cabe decir que es sencillamente ¡Excepcional! El freno delantero, potente y enérgico, nos parece una verdadera maravilla, aparte de que con el modo Off Road seleccionado, pilotando fuera de carretera, el ABS realiza su trabajo con sorprendente sutilidad, de manera menos rotunda de lo que es norma en las grandes trail. Y atrás, con el ABS desconectado, queda a tu alcance una respuesta tan briosa como modulable.

El control de tracción puede actuar con dos diferentes niveles de intervención, no mostrándose en ningún caso excesivamente intrusivo. Si no tienes las cosas muy claras al abandonar el asfalto, nosotros aconsejamos echar mano de él, por cuanto que la Enduro Veloce no es una moto fácil de conducir en campo, dada su forma de entregar la potencia, menos lineal que la que caracteriza a las bicilíndricas. Siempre se puede, claro, adoptar una cadencia tranquila, sin salir del bajo régimen y siendo consciente de que cuando llegas a la zona media, aquello se va a transformar, convirtiéndose en una montura muy exigente, que requiere manos experimentadas. A su favor, una posición de pilotaje equilibrada, que permite conducir erguido con naturalidad, aun cuando no disfrutes de la estrechez de modelos más “esbeltos” y con el inconveniente también de que si echas el cuerpo hacia atrás, la anchura del asiento te estorbará. De punteras, imposible pilotar; puesto que los soportes de los estribos del pasajero te lo impiden y el protector del escape molesta por el lado derecho. Siguiendo en el marco de la utilización off-road, conviene controlar bien los movimientos de tu mano derecha y mantenerla cercana a la posición de gas cerrado, dado que, cuando el motor alcanza el medio régimen, se dispara rabiosamente. Si pretendes conducir la moto con cierta alegría dejándola deslizar de atrás, también deberías evitar los golpes bruscos de acelerador y las subidas de vueltas exageradas, ya no sólo por las musculadas reacciones del propulsor, sino porque los neumáticos –Bridgestone Battlax Adventure A41R– no ayudan demasiado. La suspensión proporciona un tacto muy confortable en los rizados, apreciándose una respuesta quizá más seca ante obstáculos grandes y saltos, donde los kilos se dejan notar, aun cuando la suspensión tolera bastante bien los esfuerzos. En cualquier caso, para una utilización off-road moderada, la que con seguridad le darán la mayoría de posibles usuarios, sin hazañas que pudieran comprometer la integridad de un joya como ésta, el comportamiento tanto de horquilla como de amortiguador es más que satisfactorio.

CONCLUSIÓN

Es difícil de igualar el nivel de prestaciones de esta moto, así como la calidad de su frenada y el impecable funcionamiento del cambio. Por otra parte, aunque se trate de una trail con mucho potencial para ir deprisa en campo, la dificultad generada por una respuesta motriz tan explosiva a medio y alto régimen, supone una barrera que sólo conductores muy técnicos y experimentados van a querer franquear.