Durante la última década, la Ducati Scrambler ha sido una de las motos más populares de la compañía boloñesa, pero la «primera» Scrambler, la original de los años 70 en la que se inspira en gran medida el modelo actual, también ha disfrutado del mismo éxito.
La actual Scrambler y su antecesora son similares en apariencia, pero cuarenta años no han pasado en vano y en Ducati todo ha cambiado, aunque el motor bicilíndrico de la ‘nueva’ y el monocilíndrico de la ‘vieja’ estén unidos por el nombre de su diseñador: Fabio Taglioni. De hecho, no faltan verdaderas referencias al pasado: el manillar, el aspecto cromático del depósito y, en parte, el asiento. Pero ahí es donde todo termina. Julien Clement, en Ducati desde 2011, es joven. Él fue quien diseñó la «nueva» Scrambler, pero cuando la «vieja» ya estaba en plena actividad, él ni siquiera había nacido… Analicemos con más detalle la moto que muchos han definido como «el fenómeno de los 70».
Un comienzo difícil
El 450, estéticamente idéntico a los demás, tenía una gran cilindrada (aunque el número 500 le otorgaba aún más prestigio), lo que lo acercaba a los maxis de moda, también mucho más caros y exigentes. Pero incluso el gran monocilíndrico de Borgo Panigale exigía una cosa: arrancar, lo que se hacía estrictamente mediante el pedal. Y si los ‘pequeños’ 250 y 350 eran más maleables, el 450 era implacable. Pregúntele a cualquiera que tuvo una en aquel entonces, o que la aprecie hoy como una moto vintage… Pero el punto focal de esa moto era sin duda el motor, el Ducati de árbol de levas en cabeza con árbol de levas controlado por un eje vertical y engranajes cónicos, construido por Fabio Taglioni y su equipo. Un diseño sofisticado: por citar el ejemplo más famoso, este tipo de distribución era similar a la del motor Norton Manx: una moto de carreras capaz de ganar la categoría reina del campeonato mundial…
Marca registrada de Desmo Distribution
Es cierto que un buen ‘rod and balance’ probablemente funcionaría igual de bien, costaría menos y causaría menos problemas en términos de montaje y mantenimiento. Pero el vínculo entre Ducati y Taglioni, el árbol de levas único en cabeza y la distribución desmodrómica (que no se aplicaba, salvo en casos muy raros, a los motores Scrambler) se había vuelto inseparable. La historia nos dice que la primera Ducati con algunas tímidas ambiciones off-road se remonta a finales de la década de 1950. Era una 175 derivada en gran medida de la versión de calle, solo que con un llamativo manillar en forma de «cuerno de buey» y el nombre American Tourismo, que daba una idea clara del mercado al que iba dirigido.
Una primicia para Estados Unidos
La primera Ducati llamada Scrambler es una 250 que nació entre 1961 y 1962 y que todavía tenía como destino los Estados Unidos. Esta vez, hay ruedas con clavos, un escape de flujo libre, manillares altos y un sistema eléctrico sencillo.
La Scrambler italiana llegó apenas unos años después, más precisamente en 1968, con el nuevo motor llamado ‘de cárter ancho’, es decir con las fijaciones del chasis más espaciadas en dirección transversal, y un nuevo chasis más robusto y estructurado que fueron la base de una nueva serie de motos disponibles en varias versiones. Entre ellos estaban los Scramblers, vendidos con motores de 250 y 350 cc. En el Salón de Milán de 1969 se añadió la versión de 450 cc, esencialmente un «tres y medio» con un pistón más grande. Visualmente se podían reconocer por el color del depósito: amarillo para el 250, naranja para el 350 y amarillo (distinto del 250) para el 450.
La Ducati Scrambler fue un éxito de ventas excepcional en Italia. El motivo de ello fue una estética inconformista y única, pero también y sobre todo el bajo precio de venta. Solo hay que mirar las listas de precios de 1971 para entender como el planteamiento de estas motos estaba al alcance de presupuestos mucho mayores no solo que las japonesas de la misma cilindrada, sino también muchas de las 125 off-road más avanzadas. Las tres Ducati costaron 400.000, 450.000 y 500.000 liras respectivamente. Con la misma cantidad de dinero se podía comprar una Hercules K125 GS o una Zundapp GS125 (480.000 liras), pero había que pedir descuento si se quería una Puch 175 (545.000 liras). El Honda 450 bicilíndrico estaba en otro planeta (812.000 liras).
Gracias al precio, Ducati ha conseguido perdonar algunos defectos (el más grave la fragilidad del cojinete de biela en la 450), un montaje no siempre impecable y una buena dosis de vibraciones (sobre todo en la 450). En 1973, el Scrambler fue sometido a un lavado de cara. Entre 1968 y 1976, último año de producción, Ducati produjo alrededor de 50.000 Scramblers, una cifra que por sí sola justifica la definición de «fenómeno».
