Prueba / Suzuki DR 650 SE / Eternamente joven

Ninguna otra moto en el mercado parece tener una longevidad comparable a la Suzuki DR 650 SE, que incluso aún hoy día se comercializa en ciertos mercados, incluido el estadounidense, y prácticamente sin cambios desde su última revisión en 1996.

POR PEDRO PEREIRA • FOTOS PAULO CALISTO

La historia de la Suzuki DR (que para algunos significa Dual Ride y para otros Dirt Ride) se remonta a principios de los años ‘80 y su génesis está en las motos del Dakar, que fueron muy populares desde el principio de la competición y que todavía hoy despiertan mucho interés y pasión, y todo empezó con la Suzuki DR 400 S.

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La marca japonesa siempre se ha centrado en los motores monocilíndricos y ha realizado sucesivos aumentos de cilindrada, llegando a producir la cada vez más popular DR 800 Big, con un gigantesco monocilíndrico de 779 cc, también conocida como la Desert Express. Dos datos curiosos sobre la participación de la Suzuki DR, con sus diferentes variantes, en el Dakar: nunca ha ganado la competición y su popular y peculiar duckbill (morro de pato) sigue siendo utilizado y copiado por otras marcas hoy en día.

Todavía en la década de los ‘80, Suzuki comenzó a comercializar la DR 600, que en 1990 evolucionó a la 650 y luego a dos versiones: la DR650 Djebel (conocida también como DR650R Dakar) y la DR650RS. La primera estaba más adaptada a la conducción off-road y la segunda, al asfalto. Ambas versiones evolucionaron en cuanto a bastidor, suspensiones y la incorporación del motor de arranque, pero fue en 1996 cuando la marca “estabilizó” el modelo tal y como lo conocemos hoy. Acababa de nacer una moto mítica, de innegables cualidades y con seguidores en todo el Mundo.

¿SERÁ LA ÚLTIMA DUAL PURPOSE DEL MERCADO?

Cuando apareció la versión actual, la marca japonesa, tradicionalmente conservadora a la hora de lanzar nuevos modelos, había hecho bien los deberes. Partía de una base excelente, pero desde luego no estaba preparada para la longevidad de este modelo, entre otras cosas por su bajísimo precio de venta al público, ¡unos $7.000 en Estados Unidos!

La DR 650 SE apenas destacaba entre la competencia. No era especialmente potente ni ágil, no disponía de la última tecnología de la época e incluso en términos de suspensión, chasis o sistema de frenado era, y sigue siendo, una moto bastante conservadora. Su secreto era, y aún lo es, la sencillez y el equilibrio que la convierten en una moto realmente especial, con una mecánica sencilla y fiable, sin grandes exigencias en cuanto a tecnología y con una excelente accesibilidad. Perfecta para el día a día o para largos y exigentes viajes por los lugares más inhóspitos del planeta, es una moto que encarna la esencia del Doble Uso, cumpliendo en ambos entornos sin grandes cambios. No tiene “moderneces” como la inyección electrónica de combustible (sigue confi ando en un anticuado y funcional carburador Mikuni), la caja de cambios sólo tiene cinco marchas (una sexta es una vieja petición, aunque la caja de cambios está muy bien escalonada), la refrigeración es por aire/aceite y ni siquiera tiene sistema antibloqueo de ruedas, también conocido como ABS, suspensión delantera invertida (las originales tienen margen de mejora) o iluminación LED.

Pensando en una mayor modernidad, surgen varias preguntas cuya respuesta no es sencilla: ¿Mejoraría tanto la moto añadiendo estos u otros elementos? ¿Son realmente necesarios? ¿Y qué efecto tendría en el precio fi nal y en el peso? ¿Podría comercializarse también en Europa, cumpliendo ya las exigentes normas medioambientales? A modo de comparación, en el EICMA de Milán de este año la marca ha presentado sus nuevas DR-Z4S y DR-Z4SM con normativa Euro 5+, modelos 2025, ¿Hará lo mismo con la 650, quizá como modelo 2026? Sería un bonito regalo de Aniversario en su trigésimo año en el mercado.

SENSACIONES DE CONDUCCIÓN

Este modelo, de 1999, está en buen estado de conservación, pero se sigue utilizando para lo que fue creado: una moto polivalente que no rehúye el off-road ni los viajes largos. Parte del secreto de su excelente comportamiento reside en la respuesta del motor, muy sensible incluso a muy bajas revoluciones, lo que hace que tenga un comportamiento casi de tractor, generando tracción constantemente. Con este factor, unos buenos neumáticos, un centro de gravedad bajo y un poco de embrague si es necesario, la moto progresa muy satisfactoriamente, sin quejas ni titubeos, incluso en el offroad más técnicos. También en asfalto transmite esa sensación de confianza, de saber que no te va a fallar; y el motor consigue, sin mucho esfuerzo, llevarte a velocidades por encima de los límites legales, aunque aquí empiezas a notar la falta de alguna protección aerodinámica y lo útil que sería disponer de una sexta marcha.

El consumo está fácilmente por debajo de los cinco litros, siempre que no abuses del acelerador. Para los más exigentes y que necesiten más autonomía, la compra de un depósito más grande es inevitable, ya que 13 litros son claramente insuficientes. Este modelo en particular cuenta con un depósito Acerbis que prácticamente duplica la capacidad de combustible. Con cierta moderación en el acelerador, es posible hacer casi 500 km con un solo depósito, aunque la estética y el comportamiento de la propia moto cambiarán significativamente.

La moto resulta ser una auténtica delicia y no decepciona ni siquiera para los estándares actuales. Cuando el motor está frío, es necesario dejar que se active el estárter, pero luego responde sin titubeos ni fallos; el sistema de frenado hace lo que se le pide (posteriormente se aumentó ligeramente el tamaño de los dos discos) y la capacidad de paso por curva resulta ser incluso mejor de lo esperado, aunque está más condicionada por el tipo de neumáticos utilizados.

El hecho de que la trasera tenga una llanta de 17” ayuda en asfalto, pero una de 18” permite un mejor comportamiento fuera del asfalto y una mayor elección de neumáticos. Es una modificación muy habitual en las motos más aventureras, pero merece la pena mantener la rueda más pequeña, aunque sólo sea por las previsibles ITV’s. También destaca el aceptable nivel de confort, incluso para los pasajeros. Se pueden conducir largas distancias sin demasiadas quejas;, la espuma del asiento tiene cierta densidad y el comportamiento de las suspensiones no defrauda, incluso con carga o pasajero, pero para un uso más extremo hay que trabajar un poco, sobre todo en la parte delantera.

En este modelo, que ha recorrido unos 44.000 kilómetros, destacan varias mejoras, como el manillar más alto, una eficaz protección del cárter, un carburador muy bien afinado y una punta de escape de titanio procedente de una Suzuki GSX-R 1000. El resultado es una respuesta más plena a todos los regímenes del motor, sin un aumento exponencial del ruido. También dispone de soportes laterales para maletas flexibles e incluso un soporte para top case, lo que significa que la moto está lista para viajar y su propietario la utiliza precisamente para eso. Él mismo es un gran admirador del modelo, que conoce a la perfección y está acostumbrado a introducir diversas mejoras, entre ellas, por ejemplo, una mejor fijación del sensor de punto muerto, que era un problema crónico en este modelo.

NOTAS FINALES

Conducir esta moto fue un momento muy especial. Probarla nos ayudó a recordar y comprender mejor el encanto que sigue teniendo, así como su dualidad y la facilidad con la que te permite ir a todas partes. Si la marca evolucionará o no el modelo es una pregunta para la que no tenemos respuesta y será una decisión difícil de tomar en Hamamatsu. Una renovación más o menos profunda podría atraer a nuevos clientes y mercados, incluido el europeo, pero ¿Cómo se sentirán aquellos que veneran la sencillez y la dualidad del modelo aún en el mercado?