Motos hay muchas, pero que además te toquen “la patata” pocas. Nuestra protagonista es una de ellas; una reinterpretación de calle de las motos de Gran Premio de hace cuatro décadas convenientemente actualizada para un uso deportivo apasionado. Imagen, tecnología, rendimiento y prestaciones bajo la denominación XSR900 GP que siempre tendrá clase. Si huyes de las modas y las Yamaha te convence, esta es una excelente opción.
POR JESSE MACH • FOTOS ISRAEL GARDYN
Kenny Roberts, Eddie Lawson, Rob McElnea, Tadahiko Taira, Raymond Roche o Wayne Rainey fueron algunos de los pilotos de referencia que se pusieron al manillar de las distintas evoluciones de la Yamaha YZR500 Marlboro del Mundial de Velocidad en la década de los ‘80 y principios de los ‘90. Si te suenan estos nombres es que ya tienes la edad sufi ciente para valorar uno de los modelos más atractivos del mercado en este 2024. Aunque el primer motor tricilíndrico moderno de Yamaha (850 cc, 115 CV, DOHC 12v y cigüeñal calado a 120°) debutó en el mercado en 2014 com la MT-09, no fue hasta 2016 cuando la firma de los diapasones lanzó una versión neo-retro de aquella, en forma de XSR900, englobada en su gama “Sport Heritage”. En 2022 llegó la segunda generación, una mo o renovada por completo que se benefició de la plataforma de la streetfighter. Este año, una versión más deportiva y cañera con apellido GP ha irrumpido para deleite de todos los aficionados al motociclismo: la nostalgia vende y Yamaha lo sabe. Otras motos de planteamiento similar que rivalizarían con esta XSR900 GP son Bimota KB4, BMW R 1250 RS, Moto Guzzi V100 Mandello, MV Agusta Superveloce 800 o Triumph Speed Triple 1200 RR.
TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA
La XSR900 GP es mucho más que una simple XSR900 estándar a la que se ha añadido un semicarenado frontal y dos combinaciones cromáticas (Legend Red o Power Grey); es el resultado de un desarrollo específico fruto de trabajar en áreas bien diferenciadas para crear una sport-turismo retro tan atractiva como efectiva. Así, además de la mencionada carrocería, incluye óptica frontal rectangular, araña con pasadores rizados old school en las puntas, semimanillares por encima de la tija (más bajos y adelantados), piñas de mandos, asiento (más adelantado, alto y mullido), estriberas regulables (más altas y retrasadas), soportes de motor más rígidos, geometrías, acabados en aluminio pulido, espejos en los extremos del manillar y pipa de dirección (más alta). Cabe recordar que este basculante es el mismo de la XSR, es decir, 15 mm más largo que el de la MT-09. El motor de la XSR900 GP es herencia directa del tricilíndrico de su hermana naked. Hablamos de un CP3 Euro 5+ con culata de 12v, 889 cc, 119 CV, 93 Nm a 7.000 rpm y un consumo medio de 5,7 l/100 km en nuestra prueba (declarado a 5 l/100 km). Pistones forjados, combustión optimizada, relación de cambio específica y embrague asistido antirrebote son otros detalles. A nivel de chasis, Yamaha no há escatimado y ha dejado un sello de máxima calidad: bastidor doble viga de aluminio Deltabox (nombre que debutó con la OW61 de 1982) más rígido y equipo de suspensión Kayaba multirregulable (horquilla invertida de 41 mm y monoamortiguador trasero). El peso declarado con todos los llenos es de 200 kg y lo que es más importante: tanto la masa inercial como el efecto giroscópico en la rueda trasera se reducen notablemente gracias al proceso de fundido (Spinforged) de las llantas de aluminio de cinco palos dobles que las aligera en casi 1 kg: los años de experiencia en competición se dejan notar en estos detalles.
La electrónica YRC de la XSR900 GP es muy buena ya que bebe de la R1, incluyendo acelerador electrónico RbW, módulo inercial IMU 6D (hace 125 cálculos por segundo), cinco modos de conducción (Rain, Street, Sport, Custom 1 y Custom 2 –ambos personalizables–), cuatro niveles de entrega de potencia, control de tracción en curva (tres niveles, desconectable), control de deslizamiento SCS (tres niveles, desconectable), ABS en curva Bosch 9.1MP (dos niveles), control anticaballito LIF (tres niveles, desconectable), control de estabilidad, embrague asistido antirrebote, instrumentación TFT a color de 5” (4 modos de visualización) con conectividad smartphone MyRide (llamadas, música, mensajes y navegación Turn by Turn), cambio semiautomático up & down (desde 2.200 rpm y 20 km/h, desconectable) 3.0, control de velocidad (para relajar la mano derecha en vías rápidas), warning de emergencia en frenada (ESS) e iluminación full-LED como equipamiento de serie. El conjunto se completa con una bomba de freno delantera radial Brembo (16 mm) con pinzas de freno delanteras radiales Advics, neumáticos Bridgestone Battlax HyperSport S23, maneta de freno regulable y depósito de gasolina de 14 l. Para rizar el rizo, por 2.900 € tienes el Pack racer, que incluye carenado inferior, cúpula ahumada, portamatrícula de aluminio y escape Akrapovic. Curio-samente, aunque parezca monoplaza está homologada para dos ocupantes y no hay versión de 35 kW, como sí sucede con la naked.
SIMPLEMENTE EVOCADORA
Subirte en la XSR900 GP es hacer una regresión a los 90, cuando las deportivas puras forzaban la postura de tu cuerpo para recordarte que no eran aptas para ir a comprar el pan. Depósito largo, brazos estirados, culo integrado en la moto, estriberas altas y rodillas fl exionadas para cargar más peso en el tren delantero: no es tan extrema como una R1, pero algo te vas a cansar con el paso de los kilómetros. La XSR900 GP es una moto más amiga de las curvas rápidas que lentas, llegando incluso a necesitar algo de palanca por parte del contramanillar en las curvas más cerradas, nada que no suceda en cualquier otra moto con semimanillares. Sin embargo, en las curvas medias y rápidas, es un tiralíneas. Le encanta tumbar, sentir la tracción y no perder “guía” de delante. Es como una MT-09 que se conduce con la rueda delantera, a diferencia de lo que nos encontramos en dicho modelo, donde se conduce desde más atrás. Respecto a sus reacciones cabe decir que es noble y progresiva, esa condición tan alargada, así como un nuevo tarado de suspensiones más blando detrás, hace que todos los resaltos de la zaga sean lentos y hasta predecibles. Es obvio que aquí entra parte de esa electrónica tan maestra que ya tenía.
Otro detalle que me ha gustado mucho es la frenada, con una combinación italo-japonesa para el tren delantero que otorga un tacto-potencia fantástico.
CONCLUSIÓN
Por 14.099 € tienes una moto especial, diferente al resto y con un sello de identidad muy Yamaha que no te hará pasar indiferente. La deportividad es manifi esta, tanto por postura como por comportamiento, el motor es un pepino que sobra en carretera, mientras que la parte ciclo de calidad es marca de la casa. Con esta moto cualquier tiempo pasado no puede ser mejor.
FICHA TÉCNICA
YAMAHA XSR900 GP
Motor Tricilíndrico en línea, DOHC, 12v, refrig. líquida
Cilindrada 890 cc
Potencia y rpm 119 CV a 10.000 rpm
Par y rpm 93 Nm a 7.000 rpm
Limitable No
Nº Marchas 6
Velocidad máxima + 200 km/h
Chasis Doble viga de aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida Kayaba multirreg., rec. 130 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador KYB multirreg., rec. 131 mm
Freno delantero Doble disco de 298 mm con pinzas radiales Advics de cuatro pistones
Freno trasero Disco de 245 mm con pinza de dos pistones
Neumático del. 120/70 ZR17
Neumático tras. 180/55 ZR17
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 835 mm
Peso declarado 200 kg (llena)
Depósito 14 litros
Consumo 5 l/100 km
PVP 14.099 €
VALORACIÓN
YAMAHA XSR900 GP
Diseño 5
Prestaciones 4
Comportamiento 4
Suspensiones 4
Frenos 4
Consumo 4
Precio 3
