Honda compitió con los entonces dominantes motores de dos tiempos con un motor de cuatro tiempos y desarrolló un V4 con pistones ovalados. Ahora Ferrari está retomando la idea, por diferentes razones.
Esta historia comenzó hace casi 50 años. Al principio, al fundador de la empresa, Soichiro Honda, no le gustaban los motores de dos tiempos, pero Honda aún quería competir en el Campeonato Mundial de 500 cc, que estaba dominado por motores de dos tiempos, por lo que a los ingenieros se les ocurrió la idea un tanto loca de desarrollar un V4 con pistones ovalados.
En aquella época, los motores de cuatro tiempos no tenían ninguna ventaja en términos de cilindrada; Al igual que con los motores de dos tiempos, había un límite de cilindrada de 500 cc y un máximo de cuatro cilindros. Para un mayor flujo de gas, la Honda NR500 fue equipada con cuatro pistones ovalados. Había ocho válvulas y dos bujías por cámara de combustión, y cada pistón estaba sostenido por dos bielas.
A partir de 1979, Honda compitió en el Campeonato Mundial de 500cc con la NR500; La temporada pasada, en 1981, el motor producía 135 CV a 19.500 rpm. Esto suponía unos 10 CV menos que los motores de dos tiempos dominantes, que también eran unos 20 kg más ligeros. El inmenso esfuerzo no valió la pena; El mejor resultado de Takazumi Katayama con una NR500 fue el 13º puesto en el GP de Austria de 1981. Al año siguiente, Honda superó su sombra y entró en la serie de 1982 con la NS500, equipada con un motor de tres cilindros y dos tiempos. Freddie Spencer inmediatamente ocupó el tercer lugar en el Campeonato Mundial y fue campeón mundial en 1983.
Honda continuó desarrollando el motor de pistones ovalados paralelos y en 1991 presentó una motocicleta de producción disponible comercialmente, la NR750. Se especificó una potencia de 125 CV a 16.000 rpm. Sólo se construyeron 300 motocicletas, también conocidas como RC40. Honda ya había demostrado su dominio del concepto de pistón ovalado en las carreras de larga distancia, pero la Federación Mundial de Motociclismo evitó una explosión en los costos de las carreras y prohibió el uso de pistones ovalados.
Ahora Ferrari ha obtenido una patente para un motor de pistones ovalados. El dibujo de la patente muestra un V12 en el que, a diferencia de lo normal, dos bielas están atornilladas una al lado de la otra a un pasador de cigüeñal común. En su lugar, hay una biela que está atornillada al muñón del cigüeñal. La biela del cilindro opuesto está conectada a un cojinete en la base de la biela madre. Esto permite acortar el cigüeñal en la cantidad de seis cojinetes de biela.
En un motor tan compacto, el espacio entre los cilindros sólo sería suficiente para cilindros con diámetros relativamente pequeños. Ferrari no puede aceptar esto en su búsqueda de potencia y par.
La solución de Ferrari: pistones ovalados, a diferencia de los de Honda, instalados longitudinalmente en lugar de transversalmente. Este truco te permite construir un motor V12 que es apenas más grande que un seis en línea. La patente no revela cómo Ferrari pretende resolver problemas asociados, como el intercambio de gases, el posicionamiento de las válvulas y el control de las válvulas.
